Artikel Hukum Administrasi Negara

 

 

---“Die philosophen haben die Welt nur verschieden interpretiert,

eskommt darauf an, sie zu verandern”---[1]

Karl Marx

 

Narsisisme Laba: Pengantar Moralitas Bisnis

Saya ingin memulai tulisan ini dengan sedikit membincangkan etika kemasyarakatan. Dengan sedikit penyederhanaan, etika kemasyarakatan menemukan maknanya bahwa setiap kekuasaan yang kinerjanya berimpilikasi pada hidup orang banyak terikat akuntabilitas publik. Artinya, karena kinerja kekuasaan menjelaskan terjadinya berbagai masalah dalam masyarakat, kepada para pemegang kekuasaan itu juga dikenakan tanggung jawab kemasyarakatan. Itu berlaku baik untuk kinerja segenap pemilik kekuasaan, entah itu pemerintah, bisnis, militer, maupun sosok kekuasaan lainnya, seperti ilmu, teknologi, agama, dan sebagainya.

Menurut B. Herry Priyono, dengan atau tanpa prinsip etis, oleh salah satu penganjur neo-liberalisme, Theodore Levitt (1958), kinerja bisnis dinyatakan sebagai berikut: "...bisnis harus bertarung seperti dalam perang; sebagai perang yang efektif, bisnis harus dijalankan dengan berani dan yang terpenting, bukan secara moral (not morally)". Lalu apa moralitas bisnis? Ekonom neo-liberal lain, Milton Friedman (1962), bilang: "...satu dan hanya satu tanggung jawab bisnis, yaitu mengerahkan seluruh sumber dayanya untuk akumulasi laba...".[2]

Kelebihan rasio ini adalah penegasan narsisisme laba. Kekurangannya pada siasat picik yang membedah kekuasaan dari tanggung jawabnya. Implikasinya jelas, dimana etika kemasyarakatan berdiri di atas kaitan tak terpisah antara kekuasaan dan tanggung jawab, maka pemisahan keduanya juga berarti menghapus tanggung jawab publik dari daftar kewajiban kekuasaan bisnis.

Kenyataan ini tentu saja menginterupsi moralitas dalam bisnis, seolah mati disungai waktu. Moralitas dianggap tidak relevan dalam bisnis. Dalam bukunya terbaru, On Globalization (2002), George Soros, pelaku yang fasih dengan kinerja bisnis itu, punya kritik berikut: "...tidak masuknya moralitas dalam kalkulasi bisnis menjelaskan mengapa praktik dan gagasan fundamentalisme pasar begitu sukses".[3]

Dari sini, saya hendak menampilkan sisi yang mungkin saja kita telah abaikan. Kehadiran Transjakarta sebagai bagian dari pembenahan transportasi publik di ibukota, tidak hanya menarikan maksud mengurai wajah kemacetan. Tetapi ia juga melukiskan harapan layanan publik yang semakin baik. Kehadirannya disambut gegap gempita, ditengah deru knalpot yang semakin bising. Polusi kendaraan yang semakin meninggi, tentu saja bukan alasan pembenar terhadap sesat pikir moralitas bisnis; narsisme laba. Karena itu, moralitas bisnis Transjakarta, harus ditempatkan di garda yang teraduk. Sebab di satu sisi, ia berimplikasi pada layanan hidup orang banyak, dan di sisi lain, kita tidak boleh menutup mata, kehadirannya ‘merampas’ fasilitas publik, satu ruas jalan raya yang dibangun dari keringat rakyat atas rente yang teriyakan.

Merujuk pada Sindhunata, ini jelas sebuah pergesaran akal budi obyektif ke akal budi instrumental.[4] Moralitas bisnis Transjakarta, tidak menempatkan masyarakat dalam rasio subyektif, tetapi lebih menempatkannya dalam dekap instrumental; masyarakat adalah obyek. Karena itu, akuntabilitas sebagai hal yang melekat pada Transjakarta menjadi kabur, seolah tertutupi oleh koridor yang mencatatkannya terpanjang di dunia.

Kemacetan yang hadir tentu saja tidak semata-mata disebabkan oleh padatnya jumlah kendaraan yang menggunakan fasilitas jalan tersebut, banyak faktor yang secara simultan mendorong kesemrawutan ini terjadi. Kebijakan yang bersifat sesaat, dan lebih banyak mendiskreditkan masyarakat, sementara disisi lain kita dapat melihat ada yang diuntungkan dan bukan masyarakat yang merupakan subjek utama dari pengguna jalan itu sendiri.

Arogansi penguasa akan kebijakan yang dibuat hanya karena mereka memiliki kewenangan untuk itu, tapi menghasilkan aturan-aturan yang terkesan sekadar alat untuk memenuhi tujuan-tujuan tertentu yang tidak memposisikan masyarakat umum sebagaimana mestinya.

Dilihat dari siapa pelaku, pemicu ataupun perancangnya, suatu perubahan hukum dapat dikalisifikasi sebagai berikut :

  1. Perubahan hukum yang dilakukan secara sadar oleh pelakunya yang memang memiliki kewenangan untuk itu. Misalnya perubahan hukum melalui pembuatan atau perubahan terhadap konstitusi atau undang-undang.
  2. Perubahan hukum yang diprakarsai secara sadar oleh seseorang yang karismatik. Misalnya pembuatan Code Napoleon di Perancis oleh Napoleon Bonaparte, atau raja Romawi, yaitu Justianian ketika membuat Corpus Juris Civilis. Dapat dipastikan bahwa seandainya di dunia ini tidak pernah lahir orang yang namanya Napoleon Bonaparte, atau Raja Justianian, wajah hukum dunia akan sama sekali berbeda dengan yang ada saat ini.
  3. Perubahan hukum yang dipicu oleh seorang biasa yang tanpa kesadarannya telah memicu perubahan hukum ini. Misalnya, dengan tindakan oleh seorang remaja kulit hitam di Amerika Serikat yang bernama Rasa Park (dari negara bagian Alabama) yang menolak duduk dibangku yang terpisah dengan tempat duduk bagi orang-orang kulit putih dalam sebuah bus sekolah, setelah disidangkan di pengadilan USA, kemudian Mahkamah Agung USA telah melahirkan teori hukum baru yang sangat besar dan fundamental yaitu teori “persamaan hak” (equal protection) di antara warga negara, tanpa memandang warna kulit, jenis kelamin, perbedaan agama, suku bangsa, dan sebagainya.[5]

 

Sterilisasi Jalur Transjakarta

Transjakarta atau umum disebut sebagai Busway adalah sebuah sistem transportasi Bus Rapid Transit (BRT) pertama di Asia Tenggara dan Selatan, yang beroperasi sejak tahun 2004 di Jakarta, Indonesia. Sistem ini didesain berdasarkan sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Transjakarta dioperasikan oleh Unit Pengelola Transjakarta Busway (UPTB) di bawah Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta, yang bertanggungjawab penuh kepada Gubernur Provinsi DKI Jakarta. Jumlah tenaga kerja yang terlibat dalam operasional Transjakarta (Pramudi, Onboard/petugas bus, Barrier/petugas halte, dan petugas kebersihan) sekitar 6.000 orang. Jumlah rata-rata harian pengguna Transjakarta pada tahun 2012, mencapai 109.983.609 orang.[6]

Kehadiran Transjakarta yang hingga Februari 2013 memiliki 12 koridor dengan panjang 208 km, tentu saja tidak hanya dilihat sebagai upaya perbaikan sistem transportasi publik di ibukota, tetapi disisi lainnya ‘merampas’ satu ruas jalan yang selama ini dinikmati masyarakat. Singkatnya, Transjakarta hadir berdialektika dengan kebiasaan lama, ngantor dengan kendaraan pribadi sembari tetap menikmati ruas jalan yang telah ditasbihkan sebagai jalur Transjakarta. Dialektika ini pun melahirkan persoalan. Kemacetan semakin menjadi dan angka kecelakaan meningkat. Tercatat hingga September 2013, kecelakaan lalu lintas di jalur Transjakarta mencapai 50 kasus, menewaskan 7 orang, dan 137 lainnya luka-luka. Mayoritas kecelakaan disebabkan akibat menyerobot jalur Transjakarta.[7]

Berkaca pada angka tersebut, gagasan sterilisasi jalur Transjakarta menyeruak. Sterilisasi ini bersandar pada dua aturan. Pertama, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Kedua, Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta No 8 th 2007 tentang Ketertiban Umum Pasal 2 ayat 7: Kendaraan bermotor roda dua atau lebih dilarang memasuki jalur busway. Sangsi bagi pelanggar adalah ancaman denda maksimum. Satu juta rupiah untuk kendaraan roda empat dan lima ratus ribu untuk kendaraan roda dua.

Motifasi sterilisasi jalur Transjakarta setidaknya ada tiga hal. Pertama sebagai proses pendidikan dan pembelajaran kepada masyarakat untuk senantiasa tertib dan patuh terhadap hukum. Kedua, mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Ketiga, sebagai upaya untuk mendorong masyarakat berpindah dari mode transportasi pribadi ke transportasi umum. Khusus untuk poin ketiga, secara sosiologis jika jalur Transjakarta steril, ini akan menjadi daya tarik bagi masyarakat untuk beralih ke transportasi publik. Mengingat waktu tempuh semakin singkat dengan biaya yang sangat terjangkau. Data yang dihimpun Dinas Perhubungan DKI Jakarta periode Januari-Oktober 2013, total jumlah kendaraan di DKI mencapai 1,2 juta dengan pembagian 273 ribu kendaraan roda empat dan 944 ribu kendaraan roda dua.[8]

Angka tersebut hendak menjelaskan secara tidak langsung bagaimana budaya berkendara warga Jakarta. Pertumbuhan angka kendaraan yang tidak disertai dengan penambahan ruas jalan akan menjadi sumbu kemacetan. Entah sebagai cara hidup atau gengsi, budaya berkendara di Jakarta merupakan tantangan nyata terhadap Transjakarta. Penegakan aturan dengan ancaman denda maksimum yang disertai pembenahan layanan Transjakarta akan menjadi pertaruhan apakah budaya berkendara masyarakat Jakarta bisa berubah dari mode kendaraan pribadi ke transportasi publik atau tidak.

Di sinilah salah satu urgensi hukum, sebagai instrumen perubahan sosial. Menurut William M. Evan, hukum memerlukan dua proses yang saling terkait, yaitu pelembagaan dan internalisasi pola perilaku. Pelembagaan pola perilaku mengacu pada pembentukan norma dengan ketentuan untuk penegakannya. Internalisasi pola perilaku berarti penggabungan nilai atau nilai-nilai yang tersirat dalam undang-undang. Keuntungan utama dari hukum sebagai instrumen perubahan sosial adalah perasaan umum dalam masyarakat bahwa perintah atau larangan hukum harus diamati bahkan oleh mereka yang kritis terhadap hukum yang bersangkutan.Untuk sebagian besar perasaan kewajiban tergantung pada penghormatan terhadap otoritas yang sah dan persepsi kekuasaan.[9]

Karena itulah, Munir Fuady menjelaskan untuk mempercepat praktik perubahan masyarakat, maka hukum harus di ubah. Hal inilah kemudian yang disebutnya sebagai law as a tool of social engenering yang awalnya diperkenalkan oleh Roscoe Pound.[10] Sebagaimana dikemukakan oleh Satjipto Rahardjo sistem hukum di tengah masyarakat modern saat ini mempunyai ciri yang menonjol, penggunaannya telah dilakukan secara sadar oleh masyarakat. Hukum tidak lagi dipahami dan dipakai untuk mengukuhkan pola-pola kebiasaan dan tingkah laku yang terdapat dalam masyarakat, melainkan untuk mengarahkannya kepada tujuan yang dikendaki, menghapuskan kebiasaan yang dipandangnya tidak sesuai lagi, menciptakan pola-pola kelakuan baru dan sebagainya. Hal tersebut senada dengan pandangan Robert King Merton tentang fungsi sistem hukum sebagai control social manifest dan control social latent. Secara sederhana control social manifest yaitu sesuatu yang dikehendaki, dinyatakan secara tegas, membangun perilaku konfrontasi masyarakat untuk mewujudkan kepentingan-kepentingan yang dinyatakan sebagai tujuan. Sedangkan control social latent adalah sesuatu yang tidak dikehendaki, tidak dinyatakan secara jelas namun dapat membangun perilaku tertentu dan mewujudkan tujuan tertentu.[11]

Dalam interaksi hukum sebagai agen perubahan sosial, Steven Vago menyatakan telah mengidentifikasi sejumlah hal dalam masyarakat yang bisa membatasi hukum sebagai instrumen perubahan. Keterbatasan hukum dalam menciptakan perubahan sosial adalah kemungkinan konflik kepentingan yang berlaku. Keterbatasan lainnya adalah interpretasi yang berbeda tentang hukum dan moralitas serta nilai-nilai yang berlaku. Terkait dengan hal tersebut, Steven Vago mengutip pernyataan Karl Marx tentang kelangkaan sumber daya sebagai rahim konflik kepentingan.  Menurut Karl Marx banyak undang-undang yang dibuat untuk melindungi kepentingan ekonomi khusus. Hal ini karena kepentingan ekonomi merupakan faktor kuat yang mempengaruhi penciptaan hukum.[12]

Dilihat dari segi perkembangan hukum dibandingkan dengan perkembangan masyarakat, dan bagaimana hukum tersebut berfungsi dan berkembang secara berbeda-beda, dengan konsekuensi yang tentunya beda pula, secara sederhana dapat digambarkan dalam table berikut:[13]

Jenis Hukum

Perkembangan

Masyarakat

Perkembangan Hukum

Konsekuensi

Hukum Sosial Engineering

Maju

Lebih maju

Rekayasa Masyarakat

Hukum Progresif

Maju

Maju

Pembangunan

Hukum Slow Motion

Maju

Tidak Maju

Mempertahankan Pola/stabilitas

Hukum Stagnan

Maju

Tidak Maju

Anarki/gejolak/reformasi

Hukum Stagnan

Sangat Maju

Sangat Tidak Maju

Revolusi Sosial

Hukum Stagnan

Tidak Maju

Tidak Maju

Masyarakat Terasing/ Uncivilized

 

 

Hambatan

Kebijakan sterilisasi jalur Transjakarta tidaklah berjalan mulus. Petugas gabungan dari Polda Metro Jaya dan Pemprof DKI, tetap saja menemui kendala sebagai hambatan. Terkait dengan hambatan, ada tiga jenis hambatan menurut Anthony Giddens.  Pertama, hambatan meteril, yaitu hambatan yang mengacu pada kapasitas material dan fisik manusia serta lingkungan terhadap pilihan-pilihan logis yang terbuka bagi manusia dalam menjalani kehidupan sosialnya. Kedua, Hambatan sangsi. Menurutnya, hambatan ini berasal dari respon-respon hukuman pada pihak pelaku-pelaku tertentu terhadap pelaku lain. Ketiga, Hambatan struktural. Hambatan ini lahir dari kontekstualitas aksi, yaitu dari watak alami sifat-sifat struktural vis a vis actor yang menempati situasi.[14]

Sampai disini, menarik menggunakan tiga jenis hambatan menurut Giddens tersebut diatas, untuk melihat sejauh apa efektifitas sterilisasi jalur Transjakarta dengan ancaman denda maksimum untuk mengurai kemacetan di ibukota, sekaligus sebagai upaya merubah budaya berkendara masyarakat Jakarta dari mode kendaraan pribadi ke transportasi publik.

Kepemilikan adalah unsur pendefinisi. Hambatan materil setidaknya disandarkan pada asumsi tersebut. Disadari atau tidak, kepemilikan kendaraan pribadi oleh warga Jakarta merupakan hambatan yang nyata untuk mendorong masyarakat beralih ke transportasi publik. Dengan harga ratusan juta rupiah bahkan menembus angka milyaran rupiah, tentu saja menjadi mubasir jika hanya menjadi penghias garasi. Hal ini tentu diperparah dengan tafsir sesat atas gagasan need for achievement McClelland.[15] Gengsi dan kehendak untuk meng-empiris-kan kesuksesan, menjadi rumput kering yang menyulut bara kemacetan yang kian menyala.

Dalam bingkai yang lain, penting untuk memilah, konsumerisme dari konsumsi. Dalam banyak hal bisa dikatakan, sejarah manusia adalah sejarah konsumsi (dan produksi). Konsumsi berkait pemakaian barang/jasa untuk hidup layak dalam konteks sosio-ekonomis-kultural tertentu. Ia menyangkut kelayakan survival. Sedangkan konsumerisme adalah soal lain lagi. Bagi banyak orang, konsumerisme seperti pemburuan prestasi. Bagi para kapten iklan, konsumerisme seperti tambang emas yang tidak habis digali. Konsumerisme bukan soal ada-tidaknya uang untuk shopping. Pun bukan soal laba besar yang dikeruk melalui permainan insting konsumen. Kunci untuk memahami konsumerisme adalah psikologi, bagaimana "konsumsi yang mengada-ada" dilembagakan sebagai nirvana.[16] Singkatnya, keinginan yang disamarkan menjadi kebutuhan hidup. Karena itu, dalam perspektif pasar, orang rela menetapkan harganya tanpa perlu menawar, sekalipun sekedar niat menyampaikan kepada keluarga, tetangga dan teman bahwa ia sukses.

Sementara dari sisi lingkungan, insfrastruktur jalan yang tersedia dengan volume kendaraan tidak sebanding. Pertumbuhan kendaraan seperti mobil dan sepeda motor lebih tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan jalan yang tersedia. Belum lagi munculnya program mobil murah, yang ditengarai memperkeruh keadaan. Saya tidak bermaksud menyalahkan kebijakan mobil murah, sebab hak pelaku pasar juga harus dijamin. Tetapi yang saya ingin tegaskan adalah negara tidak boleh kehilangan kendalinya. Tentu saja dalam hal ini pemerintah Prov. DKI Jakarta.

Pemerintah dalam suatu negara harus memiliki authority yang tertinggi dan tak terbatas. Dalam arti kenegaraan, authority dan tak terbatas dari negara tersebut adalah kedaulatan. Kedaulatan ialah kekuasaan penuh dan tertinggi dalam suatu negara untuk mengatur seluruh wilayahnya tanpa campur tangan dari pemerintah negara lain.[17]

Jika mengacu pada hambatan materil ini, maka sterilisasi jalur Transjakarta dengan ancaman denda maksimum untuk mengurai kemacetan di ibukota, sekaligus sebagai upaya merubah budaya berkendara masyarakat Jakarta dari mode kendaraan pribadi ke transportasi publik tentulah jauh panggang dari api.

Pertanyaan yang menggelitik adalah apakah yang bikin macet itu mobil? Ataukah pengaturan terhadap kepemilikan serta penggunaan mobil dan jalan yang tidak benar? Akal sehat kita, tentu saja akan mengatakan mobil adalah variabel maka atas kuasa jika, dalam satu relasi kausal. Pengaturan kepemilikan serta penggunaan mobil dan jalan yang masih menyisahkan resah. Seolah hendak pasrah dan mengatakan kesempurnaan hanya milik Tuhan. Sterilisasi ini mesti dikuatkan dengan kebijakan-kebijakan lain tanpa menghilangkan hak pelaku pasar dan kehendak masyarakat untuk memiliki kendaraan bermotor dan memanfaatkan fasilitas jalan raya.

Syarat kepemilikan mobil memang sangat mudah. Ada uang ada barang. Pragmatisme picik ala pasar ini se iya se kata dengan keengganan pemerintah untuk mengambil kebijakan yang tidak populis. Takut kehilangan sponsor dan dukungan masyarakat dalam kontestasi politik bisa jadi alasan yang tidak disebutkannya. Jangan lupa, lembaga pembiayaan tidak hanya sukses meraup untung tetapi juga sukses menjadi pupuk atas laju pertumbuhan kendaraan.

Khusus untuk DKI Jakarta yang memang membutuhkan penanganan khusus dalam mengurai kemacetan, mesti ada terobosan-terobasan lain selain optimalisasi Transjakarta dengan sterilisasi dan penambahan armada dalam menajemen yang semakin baik. Gagasan lain yang bisa dicoba dan sangat aplikatif adalah, pembatasan masa operasional kendaraan. Kendaran sebelas tahun ke atas tidak boleh beroperasi di Jakarta. Pembatasan masa operasi kendaraan ini, tentu berdampak pada berkurangnya volume kendaraan yang beroperasi di Jakarta. Hal lain adalah pajak kendaraan. Tentu sebuah kesewenangan jika produsen mobil dilarang menjual mobilnya dengan penolakan terhadap kebijakan mobil murah misalnya, tetapi disatu sisi negara tidak boleh kehilangan kendalinya. Menaikkan pajak kendaraan secara signifikan adalah opsi yang masih terbenam. Begitupula dengan jalan berbayar. Gagasan ini sempat mengemuka, tetapi sampai saat ini tetap saja menjadi isu, seolah ketika ia telah menjadi isu, kemacetan dengan sendirinya terurai.

Adigium; aturan dibuat untuk dilanggar adalah hal yang populis di masyarakat kita. Betapa tidak, merujuk pada dasar hukum sterilisasi jalur Transjakarta, yaitu Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan serta Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta No 8 Tahun 2007, dapat kita lihat, Tahun 2007 merupakan tahun pengesahan untuk Peraturan Daerah yang melarang menerobos jalur Transjakarta, begitu pula dengan undang-undang lalu lintas yang sudah disahkan tahun 2009 yang memuat sanksi satu juta dan lima ratus ribu rupiah, nanti di akhir tahun 2013 baru coba ditegakkan. Dari mana saja tuanku yang berwenang ?

Berkaitan dengan paradigma Hukum Antisipasi Masa Depan, peraturan perundang-undangan yang digunakan untuk mengantisipasi perubahan sosial tetapi menghadapi polemik yang kontroversial dalam masyarakat oleh karena sanksi dan denda yang sangat tinggi seperti halnya UU Lalu Lintas tersebut. Akibatnya terjadi penundaan pemberlakuan.[18]

Dari perspektif yang lain, sanksi ini juga soal, angka satu juta dan lima ratus ribu dapat dilihat dalam posisi relatif. Rasio kaya dan miskin akan menentukan kualitasnya, ini kemahalan atau justru dipahami sebagai receh murahan. Dalam bahasa lain, apakah angka tersebut sebagai sanksi merupakan akibat hukum yang diinginkan atau tidak.[19] Belum lagi isu tebang pilih dalam pelaksanaannya. Tetapi hal lain yang tidak boleh kita lupakan adalah, mesti ada cara lain yang disiapkan untuk melahirkan efek jera. Misalnya sanksi pencabutan Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK), pencabutan Surat Ijin Mengemudi (SIM) seumur hidup, hukuman sosial seperti kerja bakti ditempat umum yang diumumkan dengan status sebagai pelanggar jalur Transjakarta, dan sebagainya.

Sementara hambatan dari sisi struktural adalah relasi kekuasan politik (pemerintah) dengan kekuasaan bisnis (swasta). Beberapa opsi atas pengaturan kepemilikan kendaraan serta sanksinya, tentu saja mendapatkan tantangan dari mereka yang sudah diuntungkan oleh pola struktur dan praktek kekuasaan, mengingat liberalisasi politik sebagai konsekuensi kita berdemokrasi, tidaklah memikul beban yang ringan.

Menurut B. Hery Priyono, dalam gagasan spiritualistik dan amaterial tentang politik bersarang paham aneh mengenai kuasa (power) dan harta (property). Melalui pelintiran konseptual, harta dan kekuasaan diperlakukan sebagai dua hal yang berbeda dan terpisah. Tentu saja pemisahan itu sebentuk sim-salabim yang tak pernah ada dalam realitas faktual, karena power dan property laksana kembar siam yang hampir tidak bisa dipisahkan dengan operasi bedah apa pun. Dan fakta bahwa tiap orang/kelompok yang ingin meraih kursi administratif-kenegaraan biasanya menggunakan kekuatan uang menunjukkan bahwa uang merupakan pilar kekuasaan.[20]

Istilah demokrasi tentu kita pinjam dari orang-orang Yunani klasik. Mereka juga punya banyak istilah untuk menunjuk 'uang'. Salah satunya adalah chrema, uang suap. Dengan luasnya daya penentuan kuasa uang dalam pemilu kita, yang akan kita hasilkan bukan demokrasi (pemerintahan rakyat), melainkan chremocracy (pemerintahan para penyuap). Tentu saja pada gilirannya chremocracy akan mengembangbiakkan kleptokrasi atau pemerintahan maling.[21]

Narasi ini bermakna, bagaimana relasi kekuasaan politik dan kekuasaan bisnis sangat intim. Sampai hari ini kita hanya bisa meraba dalam samar, berapa digit kompensasi sehingga pajak mobil tidak dinaikkan, ataukah ia lebih besar dari alas penandatanagan lahirnya Transjakarta sebagai bisnis transportasi di Jakarta? Tanpa bermaksud mengaduk samudra, kita juga patut bertanya, berapa banyak transaksi gelap ditempat kejadian perkara yang tidak dibenarkan oleh negara dalam menghukumi pelanggar lalu lintas? Mengutip penggalan lirik lagu Iwan Fals, tawar menawar harga tancap gas.

Hambatan materil, sanksi dan struktural dalam sterilisasi jalur Transjakarta untuk mengurai kemacetan dan merubah budaya berkendara jelas pekerjaan rumah yang tidak ringan.Inilah yang dimaksud Gunnar Myrdal sebagai softdevelopment, dimana hukum-hukum tertentu yang dibentuk dan diterapkan ternyata tidak efektif. Gejala ini ditandai dengan adanya hambatan.[22]

 

Catatan Penting

Apa yang ingin saya catat dari kebijakan sterilisasi jalur Transjakarta adalah; Pertama, moralitas bisnis Transjakarta yang juga tidak jauh dari narsisisme laba adalah hal yang tertutupi. Kekuasaan bisnis dalam hal ini Transjakarta, menjadikan macet sebagai medan promosi gratis tanpa pernah membuka secara detail eksistensinya sebagai bisnis transportasi terhadap warga Jakarta. Akibatnya pelibatan aparat dalam melakukan sterilisasi dipahami sebagai upaya penegakan hukum dan misi mulia, mengurai kemacetan dengan mengubah budaya berkendara warga Jakarta dari mode kendaraan pribadi ke transportasi publik hanyalah topeng disatu sisi, disisi yang laten itu adalah bagian untuk memuluskan maksimalitas narsisisme laba Transjakarta. Hal ini diperkuat dengan melihat pola pertanggungjawaban Transjakarta yang sepenuhnya kepada Gubernur. Rasa memiliki terhadap Transjakarta jauh maksud dari tujuan. Eksistensi Dewan Transportasi Jakarta sejatinya merepresentasi masyarakat pada aspek transportasi, dimana semestinya memiliki kontrol atas harga kewenangan representasi warga untuk transportasi. Sederhananya, ini mendesakkan partisipasi, monitoring dan evaluasi terhadap Transjakarta, tanpa melepaskannya dari moralitas bisnis yang menyetuh hidup orang banyak dalam narasi akuntabilitas.

Poin kedua yang ingin saya tegaskan adalah, misi mulia mengurai kemacetan dan upaya mengubah budaya berkendara warga Jakarta dari mode kendaraan pribadi ke transportasi publik tidak cukup dengan sterilisasi jalur Transjakarta. Saya sepakat bahwa seribu mil dimulai dengan selangkah. Tetapi yang tidak boleh kita lupakan adalah, rencana strategis kebijakan transportasi publik yang terintegrasi. Karena yang mesti diubah oleh kebijakan ini adalah budaya.

Ketiga, dalam pendekatan sosiologi hukum, dimana hukum merupakan alat untuk melakukan perubahan sosial, konsistensi terhadap penegakan hukum untuk melahirkan efek jera dalam kasus sterilisasi jalur Transjakarta, tentu membawa dampak yang tidak hanya mengurangi angka kecelakaan lalu lintas. Tetapi juga tingkat kesadaran masyarakat terhadap hukum dengan segala sanksinya meningkat. Maka dari itu, membangun piranti hukum sebagai dasar dari apa yang saya sebutkan pada poin kedua tentang rencana strategis kebijakan transportasi publik, tidak cukup hanya dengan besandar pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan serta Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta No 8 Tahun 2007. Kita perlu mendesain aturan baru sebagai perangkat hukum pendukung yang belum diatur dalam kedua aturan tersebut. Terutama ketika opsi jalan berbayar, pembatasan masa operasi kendaraan, pajak kendaraan dan pencabutan subsidi Bahan Bakar Minyak khususnya  di wilayah Jakarta menjadi pilihan. Tanpa itu semua, mimpi akan Jakarta yang terbebas dari persoalan kemacetan, hanya akan menjadi komoditas politik yang dijadikan sebagai gincu penarik disetiap perhelatan pemilihan Gubernur, Legislatif maupun pemilihan Presiden. Setelah itu, kita tetap saja harus menyiapkan tabungan untuk paru-paru kita yang rusak akibat polusi dari kemacetan yang menang atas akal budi obyektif kita.

 

Daftar  Pustaka

Anwar Yesmil dan Adang, Pengantar Sosiologi Hukum, Jakarta: Grasindo, 2008

Arinanto, Satya, Constitutional Law and Democratization in Indonesia, Jakarta: Publishing House Faculty of Law University of Indonesia, 2000.

____________, Hak Asasi Manusia dalam Transisi Politik di Indonesia, Jakarta: Pusat Studi Hukum Tata Negara Fakultas Hukum Universitas Indonesia, 2001.

Asshiddiqie, Jimly, Konstitusi Dan Konstitusioonalisme Indonesia, Jakarta: Konstitusi Press. 2005

_____________, Pokok-pokok Hukum Tata Negara Indonesia Pasca Reformasi, Jakarta: PT. Bhuana Ilmu Populer, 2007.

Deflem, Mathieu, Sociology of Law, Cambridge: Cambridge University Press, 2008

F. Budi Hardiman, Filsafat Modern, Jakarta : Gramedia 2004

Fuady, Munir, Teori-Teori Dalam Sosiologi Hukum, Jakarta: Kencana. 2011

Giddens, Anthony, Teori Strukturasi: Dasar-dasar Pembentukan Struktur Sosial Masyarakat, Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2010.

Joeniarto, Sejarah Ketatanegaraan Republik Indonesia, Jakarta: PT. Bumi Aksara. 2003

Saifullah, Refleksi Sosiologi Hukum, Bandung: Refika Aditama. 2007.

Sholehuddin, Umar, Hukum dan Keadilan Masyarakat:Perspektif Kajian Sosiologi Hukum, Malang: Setara Press, 2011.

Sindhunata, Dilema Usaha Manusia Rasional, Jakarta: Gramedia, 1983.

Soekanto, Soerjono, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, Jakarta: Rajawali Press. 2011

Yuhana, Abdy, Sistem Ketatanegaraan Di Indonesia Paska Perubahan UUD 1945, Bandung: Fokus Media.2007.

http://www.unisosdem.org

http://gudangilmusosiologi.blogspot.com

https://sites.google.com

http://www.djpp.kemenkumham.go.id

http://www.scribd.com

http://www.wikipedia.org

 


[1] F. Budi Hardiman, Filsafat Modern, Jakarta : Gramedia 2004, hlm 236. “Para Filsuf tidak lebih dari pada sekedar menafsirkan dunia dengan berbagai cara, padahal yang terpenting adalah mengubahnya”.

[2] http://www.unisosdem.org/kumtul_detail.php?aid=305&coid=1&caid=34&auid=3. Diakses 21 Desember 2013

[3] B. Herry Priyono, Antara Gangsterisme dan Etika, Kompas 25 Juli 2002, Artikel

[4] Sindhunata, Dilema Usaha Manusia Rasional, Jakarta: Gramedia 1983, hlm 99-104

[5] Munir Fuady, Teori-Teori Dalam Sosiologi Hukum, Jakarta:Kencana Prenada Media Group,2011,hlm.80

[6] http://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta. Diakses 21 Desember 2013

[7] http://www.beritasatu.com/megapolitan/147016-data-kecelakaan-transjakarta-hingga-september-2013.html. Diakses 21 Desember 2013

[8] http://megapolitan.kompas.com. Diakses 21 Desember 2013

[9] http://tutorialterkini.blogspot.com/2013/05/hukum-merupakan-instrumen-perubahan.html. Diakses 21 Desember 2013

[10] Munir Fuady, Teori-Teori Dalam Sosiologi Hukum, Jakarta: Kencana 2011, hlm 55

[11] http://hasniaabni.blogspot.com/2013/04/hukum-sebagai-instrument-perubahan.html. Diakses 21 Desember 2013

[12] https://sites.google.com/a/g.rit.edu/auknotes/law-and-society. Diakses 21 Desember 2013

[13] Munir Fuady, Teori-Teori Dalam Sosiologi Hukum, Jakarta: Kencana 2011, hlm.52

[14] Anthony Giddens, Teori Strukturasi, Yogyakarta: Pustaka Pelajar 2010, hlm 269-276

[15] http://www.scribd.com/doc/42251936/Teori-McClelland-Teori-Kebutuhan-Berprestasi. Diakses 21 Desember 2013

[16] . Herry Priyono, Konsumerisme, Kompas 8 Maret 2003, Artikel

[17] Kansil, C.S.T. dan Christine S.T., Hukum Tata Negara Republik Indonesia, Jakarta: Rineka Cipta, 2008.

[18] Saifullah, Refleksi Sosiologi Hukum, Bandung: Refika Aditama, 2001, hlm.33

[19] Soerjono Soekanto, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, Jakarta: Rajawali Press. 2011, hlm 144

[20] B. Herry Priyono, Dari 'Money Politics' ke 'Chremocracy', Media Indonesia, 24 Maret 2004, Artikel

[21] Idem

[22] Soerjono Soekanto, Pokok-Pokok Sosiologi Hukum, Jakarta: Rajawali Press. 2011, hlm 135